Um den Straßengüterverkehr schnell und effizient zu dekarbonisieren, sollte der Fokus staatlicher Unterstützung zunächst auf dem Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur für batterieelektrische LKW liegen.Eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist aufgrund mangelnder Kapazitäten im Schienennetz nur begrenzt möglich. Daher sind die Modernisierung und der Ausbau der Schieneninfrastruktur notwendig.
Um den Güterverkehr schneller zu dekarbonisieren, sollte der Aufbau einer Ladeinfrastruktur im Fokus staatlichen Handelns stehen. Die Einsatzmöglichkeiten von batterieelektrischen LKW haben sich in den vergangenen Jahren aufgrund der technologischen Entwicklungssprünge bei der Batterie- und Ladetechnologie deutlich erweitert. „Batterieelektrische LKW können bereits heute dazu beitragen, die Emissionen im Straßengüterverkehr zu reduzieren. Andere emissionsarme Antriebe haben nicht dieselbe Marktreife“, erläutert Monika Schnitzer, Vorsitzende des Sachverständigenrates Wirtschaft. „Angesichts knapper öffentlicher Mittel und Planungskapazitäten sollte der Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur für batterieelektrische LKW priorisiert werden. Dies wird die Marktdurchdringung von batterieelektrischen LKW beschleunigen.“
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Um die Rahmenbedingungen für private Investitionen in die Ladeinfrastruktur zu verbessern, sollten öffentliche Flächen für Schnellladepunkte entlang der Autobahnen zügig und unbürokratisch bereitgestellt werden. Parallel müssen die Netzkapazitäten ausgebaut werden. Zudem ist es wichtig, dass Informationen zu weiteren geeigneten Standorten für Ladestationen sowie die dort aktuell und zukünftig verfügbaren Netzkapazitäten transparent kommuniziert werden.
Ein günstiger und zuverlässiger Güterverkehr ist für Deutschland ein wichtiger Wirtschaftsfaktor – gerade wegen der zentralen geografischen Lage und des hohen Industrieanteils. „Die Verkehrsinfrastruktur ist in einem desolaten Zustand. Ohne größere Investitionen wird sie sich weiter verschlechtern, da der Güterverkehr weiter zunehmen und die Belastung der Infrastruktur steigen wird“, erklärt Monika Schnitzer. Für die Modernisierung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sollte stärker auf eine Nutzerfinanzierung, beispielsweise über eine fahrleistungsabhängige PKW-Maut, gesetzt werden. Eine feste Zuweisung von Mitteln an Investitionsfördergesellschaften kann die Infrastrukturausgaben verstetigen und für Planungssicherheit sorgen.
Die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs mit einem Wechsel auf emissionsarme Antriebstechnologien ist der zentrale Hebel zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs insgesamt. Der Güterverkehr ist für acht Prozent der deutschen Treibhausgasemissionen verantwortlich, davon entfallen 98 Prozent auf den Straßengüterverkehr. Zwar verlieren durch das novellierte Klimaschutzgesetz die Sektorziele für den Verkehr an Bedeutung, dennoch muss Deutschland im Verkehrs- und Gebäudesektor aufgrund der europäischen Lastenteilungsverordnung bis zum Jahr 2030 verpflichtende Emissionsreduktionsziele erfüllen.
Schienengüterverkehr ausbauen
Lediglich sechs Prozent der straßengebundenen Transporte eignen sich aufgrund der Transportstrecke und der Art der Verladung für eine Verlagerung auf die Schiene. Eine solche Verlagerung wird jedoch durch Kapazitätsengpässe im Schienenverkehr verhindert. Deshalb sollten die Kapazität und Qualität des Schienengüterverkehrs erhöht werden – vor allem dort, wo er bereits heute Effizienzvorteile gegenüber der Straße bietet, also auf langen, internationalen Strecken. Zur Effizienz- und Kapazitätssteigerung des Schienengüterverkehrs könnten die europaweite Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung und der Bau ausreichender Überholgleise beitragen.
Eine eigentumsrechtliche Entflechtung der Infrastrukturgesellschaft vom übrigen DB-Konzern könnte dazu beitragen, den Wettbewerb im Schienengüterverkehr zu stärken. Um die Qualität der Schieneninfrastruktur zu erhöhen, sollte die Infrastrukturgesellschaft sowohl für die Instandhaltung als auch für Ersatzinvestitionen zuständig sein. Derzeit trägt die DB AG lediglich die Kosten für die Instandhaltung, während Ersatzinvestitionen vom Bund finanziert werden. Das führt bisher dazu, dass ökonomisch effiziente Instandhaltungen verzögert oder ganz unterlassen werden.
Herausforderungen im Güterverkehr: Zukunftsfähige Infrastruktur und DekarbonisierungSinkender
Modernitätsgrad1: Infrastrukturinvestitionen zu gering
Straßengüterverkehr für zunehmenden Anteil der THG-Emissionen verantwortlich
Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
Sachverstaendigenrat Wirtschaft
Foto: Quellenangabe auf dem Foto
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